Mémoires de Michel Bélikian, ancien Photographe Navigant de l’IGN, deuxième partie

En juin dernier nous avons commencé à vous partager les souvenirs de Michel Bélikian, ancien photographe navigant de l’IGN, qui nous a livré la première partie des péripéties de sa carrière, qui sont un témoignage des métiers de l’époque… C’était ici

Voici la suite (mais pas la fin) de ses aventures…

…Puis apparurent enfin les films Kodak sur support polyester. Ce film indéchirable présentait une très bonne stabilité dimensionnelle quelles que soient les conditions de température et d’hygrométrie.

Les trois Aérocommander, version rallongée, de l’IGN

L’IGN décida alors d’acheter trois Aérocommander  AC 680 non pressurisés. Le premier arriva à Creil en 1968 et les deux autres en 1970. Ce petit avion était composé d’un équipage de trois personnes : le Pilote, le Navigateur assis à droite du pilote et le Photographe derrière ses deux collègues. Pour la première fois, les commandes de vol du copilote avaient été retirées pour pouvoir installer le viseur de navigation du Navigateur. Par la suite, l’évolution du matériel de prise de vues et de navigation permettra l’opération de cet avion avec seulement un Pilote et un Navigateur-Photographe.

Les Aérocommander de l’IGN, version rallongée de l’IGN

L’AC 680 emportait deux caméras et les deux glaces photo étaient protégées contre les projections de gravillons au roulage par deux trappes escamotables dont l’ouverture était commandée par une manivelle et un câble. Le premier de ces avions disposait d’une commande hydraulique d’ouverture des trappes. Ces trappes s’ouvraient à l’instar des trappes de train d’atterrissage, par basculement par leur propre poids,  lorsque la pression hydraulique était relâchée. Il arrivait parfois que la pression d’huile baisse involontairement  et que les trappes s’ouvrent inopinément pendant le transit de l’avion, ce qui n’était pas souhaitable à cause de la traînée et du bruit qu’elles engendraient. Ce système fut abandonné sur les deux avions suivants et l’on revint à la traditionnelle trappe manuelle coulissante actionnée par une manivelle.

Dans la soute arrière, on pouvait loger quelques chargeurs à film et deux bouteilles d’oxygène. Son autonomie était réduite à cinq heures de vol. L’avion était adapté à effectuer des missions de prises de vues à grande échelle. Toutefois, grâce à ses moteurs turbocompressés, il pouvait monter jusqu’à 8000 m et réaliser des missions à grande échelle en région montagneuse. L’avion n’étant pas pressurisé, le port du masque à oxygène était encore de rigueur dès qu’on montait à plus de 4000 m d’altitude.

Le premier de ces trois avions fut également équipé pour effectuer des missions de magnétométrie, notamment une en Indonésie en 1971. Il put également relier les Antilles et la Guyane par l’Angleterre, l’Islande, le Groënland puis le Canada et les Etats Unis en effectuant des sauts de puce. Il termina sa carrière dans le parc à ferraille de Creil en 1986 car il ne répondait pas aux performances et à la polyvalence encore exigées à cette époque. Puis, des petites entreprises privées de  photographie aérienne faisant leur apparition sur le marché, l’IGN préféra le détruire que de le céder à une entreprise concurrente. Ce fut une décision un peu amère pour le personnel.

Le deuxième avion , après avoir bien bourlingué en Afrique, fut finalement vendu à une entreprise privée installée au Maroc.

Enfin, le troisième Aérocommander, après avoir également opéré en Afrique, sera réformé et quand même vendu à un cabinet de Géomètre installé à Orléans. C’est moi-même qui le convoyai, seul à bord, pour le livrer sur l’aérodrome de Saint André de l’Eure en 1989, alors que j’étais en formation de pilote. Il prendra sa retraite au Musée de l’Air au Bourget quelques années plus tard.

Le dernier Aérocommander de l’IGN

Ces avions non pressurisés furent également utilisés en thermographie au dessus des centrales nucléaires pour contrôler la température de rejet des eaux de refroidissement des réacteurs, à l’aide d’un scanner thermique infrarouge, d’ une précision de l’ordre du dixième de mm! Il suffisait de retirer l’une des glaces photo pour que la tête du capteur soit à l’air libre.

Dans les années 70, les satellites d’observation civils n’étaient pas encore en service. Les appareils photos à plaques de verre ayant disparu de la circulation, les Hurel-Dubois et les Aérocommander étant réservés aux travaux à grande échelle et les B17 trop gourmands en essence, l’IGN acheta deux mystères 20 d’occasion et les fit transformer en version photo en y adaptant deux trappes photos et deux réservoirs de carburant supplémentaires en cabine. Pour la première fois à l’IGN, on volait sur avions à réaction!

Le premier Mystère 20 de l’IGN

Les glaces photo de 40 cm de diamètre et de 3 cm d’épaisseur étaient dimensionnées ainsi pour résister aux basses températures extérieures et à la différence de pression relativement élevée à haute altitude.

Le Mystère 20, avion d’affaires pressurisé construit par Dassault, pouvait monter aisément à 12 000 mètres et réaliser des missions à petite échelle à une vitesse de 800 km/h avec une autonomie de 4 h 30 (y compris les réserves de kérosène réglementaires).

Le premier avion arriva à Creil en 1972. Il portait le n° 2 de série. En effet c’était un prototype qui avait servi pour la campagne d’essais et de certification. Sa voilure et sa dérive étaient différentes des avions de série construits par la suite. Le ravitaillement en carburant se faisait au pistolet dans les ailes qui se vidaient au fur et à mesure dans les deux réservoirs de la cabine à l’aide d’une pompe de transfert. Les ailes étaient pressurisées en altitude, ce qui offrait des facilités de transfert de carburant pour les pompes de haute pression.  Au parking,  il fallait  dépressuriser les ailes pour pouvoir ouvrir les capuchons de réservoir de carburant. Le ravitaillement prenait plus d’une heure !

Le 1er Mystère 20 de l’IGN

L’équipage était constitué d’un Pilote et d’un Navigateur à l’avant puis du Photographe à l’arrière de l’appareil. Comme sur les Aérocommander, les commandes de pilotage du copilote avaient été retirées et remplacées par le viseur de Navigation. L’IGN était le seul établissement au monde à opérer en mono-pilote sur ce genre d’avions à réaction, sous dérogation de la DGAC !

A l’arrière de l’avion, les toilettes avaient été condamnées et servaient de chambre noire pour charger et décharger les magasins à film.

Au décollage, et pendant la première heure de vol, on vidait en priorité les réservoirs supplémentaires de cabine pour des raisons de résistance structurale.

Arrivés sur la zone de travail il suffisait d’actionner la commande électrique d’ouverture des trappes photo qui  étaient réchauffées en permanence par une prise d’air chaud venant des réacteurs. Pendant que le pilote réglait son régime de croisière pour la prise de vues, le Navigateur s’alignait sur son premier axe et le photographe avait tout juste le temps de niveler ses deux caméras, de mesurer la dérive et ….c’était parti pour 3 à 4 heures d’enregistrements à une bonne  cadence.

C’en était fini avec les masques à oxygène, les bottes fourrées et la parka. Même si j’avais un peu la nostalgie des B17 et des Hurel-Dubois, je reconnais que le vol sur ces avions à réaction, c’était vraiment autre chose ! On peut dire que ces deux avions furent aussi mythiques que leurs deux prédécesseurs.

Le deuxième Mystère 20 arriva à Creil en 1975, il portait le n° 25 de série. La grande différence avec son frère aîné était la voilure et son ravitaillement en carburant par « coopling » comme sur tous les avions de ligne ou d’affaires d’aujourd’hui. Il suffisait de brancher le tuyau de remplissage sous la queue de l’appareil, de le tourner d’un quart de tour et de le verrouiller. Le chauffeur du camion-ravitailleur augmentait alors progressivement la pression du carburant. En moins d’une demi-heure le plein était fait et l’avion pouvait redécoller pour son deuxième vol de la journée.

Le deuxième Mystère 20 de l’IGN

Si ces deux avions ont évolué sur tous les continents, ils ne pouvaient être partout à la fois. Il fallait donc penser à augmenter la flotte au fur et à mesure que l’on arrêterait les B17, les Hurel et les Aérocommander. Mais les Mystère 20 coûtaient un peu cher à l’achat.

Les quatre types d’avions de l’IGN en 1976

Une étude mûrement réfléchie par la Direction de l’IGN nous conduisit vers l’acquisition d’un nouveau vecteur :

L’avion Américain biturbopropulseur,  pressurisé, à hélices, le Beechcraft 200.

A l’arrière de l’aile, on peut distinguer la cicatrice occasionnée par l’ajout de la 2ème trappe photo (photo Marcotte)
Le premier Beechcraft de l’IGN

Ayant volé sur tous ces types d’avion et sur celui-ci en particulier, comme Photographe Navigant et Navigateur-Photographe pendant 15 ans, puis comme Pilote pendant 18 ans, je reconnais que ce fut l’avion le plus adapté de tous à la cartographie. Sa polyvalence, ses performances, la fiabilité de ses turbines, sa cabine bien dimensionnée et son coût d’exploitation tout à fait correct, l’ont prouvé.

A la fin des années 80, les satellites avaient pris la part du marché des « petites échelles », il n’était donc plus nécessaire de voler à 10 000 mètres.

Je vis arriver ces deux premiers appareils, flambant neufs, à Creil, au mois de mars  1977.

Ce nouvel appareil  était équipé de deux larges trappes photo dont les glaces, de véritables lames à faces parallèles fabriquées par Matra, faisaient 80 cm de diamètre et 2 cm d’épaisseur. Les dimensions de ces glaces avaient été calculées pour résister à la Delta P de l’avion pressurisé, à l’instar de celles des Mystère 20 !

A l’arrière de l’appareil, il n’était plus possible d’intégrer une chambre noire. Je conçus une petite cabine en toile épaisse, étanche à la lumière, dont la partie frontale s’ouvrait à l’aide d’une fermeture éclair et dont la dimension permettait de recevoir un chargeur à film. Cet édifice épousait parfaitement le galbe arrondi de la cabine de l’avion et était fixé sur une table solidaire de la cellule. Une fois le chargeur en place à l’intérieur de cette cabine de chargement, il suffisait d’enfiler ses deux bras dans des  manches prévues à cet effet pour accéder au chargeur que l’on pouvait manipuler de l’extérieur, à genoux, sans que la lumière ne pénètre à l’intérieur. Mon ami chaudronnier « ThuThur » réalisa l’armature légère et solide et mon autre ami mécanicien « ZaZa » confectionna tout l’habillage en toile à l’aide d’une machine à coudre.

Mais la grande spécificité de cet avion était l’ajout de deux réservoirs supplémentaires de carburant aux extrémités de chaque aile. Ce dispositif, étudié à la demande de l’IGN, donna naissance à la version BT de ces avions. « B » pour Beechcraft et « T » pour Tip Tank (réservoir d’extrémité). Les deux premiers avions de ce type construits par la firme américaine spécialement pour l’IGN, portaient les numéros de série BT 1 et BT 2. Un troisième appareil acquis également neuf,  quelques années plus tard,  portait le n° de série BT 34.

Les deux réservoirs supplémentaires, en bout d’ailes, du Beech 200

L’ajout de ces réservoirs offrait une autonomie supplémentaire d’une heure, permettant ainsi la traversée de l’Atlantique Sud pour atteindre Cayenne ou les Antilles, via les îles du Cap Vert et le Brésil. Cependant l’augmentation de poids de 600 kg et de la traînée engendrées par cette modification impliquait des performances au décollage un peu dégradées et l’avion volait donc avec un Certificat de Navigabilité Spécial délivré par la DGAC.

Cette version interdisait l’utilisation commerciale de l’avion puisqu’il ne répondait pas aux normes de performances imposées pour le transport de passagers. Les trains d’atterrissage avaient également été renforcés et modifiés pour recevoir une seule et grande taille de roues, ce qui n’est pas le cas sur les avions standards de ce type.

Les deux trappes photo du Beech 200, F-GALP
La trappe photo arrière du Beechcraft (photo Pascal van de Walle)

L’équipage était composé de trois hommes comme sur les Aérocommander et les Mystère 20. Par la suite, vers la fin des années 80, il n’y avait plus que deux personnes à bord car les nouvelles caméras Zeiss « Top 15 » étaient télécommandées par le Navigateur-photographe.

Viseur de navigation Zeiss
Equipement Wild RC 10

Ces caméras étaient équipées d’un système de compensation automatique de filé. C’est à dire que le plateau à succion, qui appliquait le film au foyer de la caméra, se déplaçait d’une valeur micrométrique dans le sens opposé à celui du déplacement de l’avion au moment du déclenchement de la caméra. Le déplacement apparent du terrain était ainsi nul et les images étaient parfaitement nettes, quelles que soient  les échelles de prise de vues. Un calculateur intégré à la caméra prenait en compte la vitesse-sol de l’avion.

Ces avions étaient également équipés d’un calculateur de navigation autonome Doppler qui fut retiré dès l’arrivée des premiers GPS au début des années 2000.

Un autre système d’aide à la navigation fit son apparition dans les années 80 et équipa les Mystères 20 et les Beechcraft 200: le système VLF Omega GNS 500. Basé sur le positionnement par triangulation d’une trentaine d’antennes émettrices en très basses fréquences réparties à la surface de la terre, dont une à l’Ile de la Réunion, permettait une navigation aisée et fiable. C’était le précurseur du GPS actuel, avec toutefois une bien moins bonne précision, de l’ordre de quelques dizaines de km!. Deux autres avions de ce type rejoignirent la base de Creil dans les années 90, et la flotte devint enfin plus homogène.

Atterrissage à Cannes (photo Samuel Parmentier)

Ces avions sont toujours en activité à l’IGN, ce qui prouve que le choix de la Direction de l’IGN fut salutaire.

A la fin des années 70, une idée un peu saugrenue, plana dans les hautes sphères de l’IGN sous la pression des chefs d’agences régionales : …pourquoi ne pas équiper chaque agence de la métropole d’un petit avion « low cost » dont la maintenance aurait été assurée par le SAA de Creil… ?

C’est ainsi que nous vîmes apparaître en 1978 un Cessna 206 tout neuf à Creil. L’avion monomoteur ne pouvait effectuer que des missions à très grande échelle avec une seule caméra à bord, pas mieux que les Beech 200. Et surtout, le survol des grandes agglomérations lui était interdit du fait de son unique moteur, à pistons, de surcroît .

Il fut donc utilisé avec parcimonie en photographie et en thermographie jusqu’en 1984 où il fut cédé à « Aviation sans frontières ».

Les missions de thermographie s’effectuaient de nuit et le vol de nuit en avion monomoteur  n’était pas des plus rassurants !

Le Cessna 206 cédé à « Aviation sans frontières »

En 1976, l’IGN recruta un nouveau Chef des Opérations pour remplacer celui qui partait en retraite. Ce nouveau Chef Ops, ancien Capitaine de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre et un As de la voltige, se procura un petit avion monomoteur Cessna L19 de l’ALAT qu’il fit remettre à neuf dans les ateliers de l’IGN (révision mécanique complète et peinture).

Cet avion comportait deux places assises en tandem. Le copilote assis à l’arrière disposait d’une double commande de vol dont le manche était amovible à souhait pour libérer une petite trappe caméra, permettant ainsi de faire quelques photos verticales avec un petit appareil. Cela ne présentait aucun intérêt pour l’IGN ; par contre on pouvait faire des prises de vue obliques et je réalisai ainsi une belle campagne en Corse et dans le Sud de la France avec mon ami Speedy.

C’est à cette occasion que j’ai vraiment appris à piloter. Entre deux sites de prise de vues, c’est moi qui pilotais l’avion, et je faisais tous les décollages et atterrissages sous l’œil averti de Speedy. Je me souviens d’un décollage mémorable sur la piste de Marseille Marignane. Le Mistral soufflait comme jamais. Speedy s’aligna sur le bord gauche de la piste en orientant l’avion, à 60° par rapport à l’axe de piste, dans l’axe du vent, et demanda à la tour de contrôle l’autorisation de décoller. Le contrôleur fut étonné de la position de l’avion et de son orientation et demanda à Speedy, sur le ton de la plaisanterie: « vous êtes sûr de votre boussole« .

Speedy lui répondit sur le même ton : « je vérifie, oui, ça me parait cohérent« 

et le contrôleur :

 » eh bien, décollage autorisé à votre convenance, le vent du Nord pour 30 kts, rafales à 40 kts ».

Il mit plein gaz et nous décollâmes sur presque la largeur de la piste de « Marseille-Marignane International Airport » ! Je vous laisse imaginer les fortes turbulences que nous avons subies lors de ce vol.

Les photos obliques que je réalisai sur toute la Corse furent affichées sur tous les ferries qui reliaient quotidiennement l’Ile de Beauté au continent, dans les cabines, les coursives ou les salles de restaurant. On en trouvait aussi dans les compartiments des trains grandes-lignes de la SNCF qui reliaient la Capitale aux villes méditerranéennes.

Après cette campagne unique, l’avion ne pouvant pas être utilisé à d’autres fins, il fut rétrocédé à une association de collectionneurs d’avions de l’ALAT.

A la fin de l’année 1976, l’IGN acquit son hélicoptère Alouette III. Seuls trois pilotes possédaient la qualification requise pour piloter l’Alouette III.

L’hélicoptère Alouette III de l’IGN

Cet appareil servit en photographie aérienne verticale et oblique, en thermographie puis pour transporter les géomètres dans des endroits difficiles d’accès en région montagneuse. Il ne fut utilisé qu’en métropole.

Parmi les différentes missions attribuées à cet appareil, je me souviens d’une couverture de Paris à très basse altitude. Le ventre de l’hélicoptère affleurait l’antenne de la Tour Effel ! Nous avions obtenu l’autorisation exceptionnelle de la Préfecture de Paris pour effectuer cette mission après avoir défini au préalable tous les points de chute possibles en auto-rotation en cas de panne de la turbine (les stades, les cours, les jardins, les terrains de sport etc…).

Une autre mission passionnante fut le tour de France en photographie oblique: la Corse à nouveau, le tour du Mont Blanc, les marais salants de Guérande, le vol en formation avec des flamants roses au-dessus de l’étang de Mauguio et le vol en formation avec  des Canadairs qui écopaient sur l’étang de Thau.

Ces missions furent pour moi l’occasion de m’initier au pilotage de l’hélicoptère grâce à sa double commande.

Pour la mission Corse, je confectionnai, en atelier à Creil, en suivant les directives de René, mon Instructeur et Chef de la photo, un bâti spécial qui permettait de recevoir une caméra Wild RC10, 24×24 cm, à l’horizontale. C’était une première!

La RC10 en position horizontale et la porte coulissante en vol

La mission consistait à faire un relevé photogrammétrique horizontal des falaises calcaires de Bonifacio pour mesurer leur affaissement d’une année sur l’autre. L’hélicoptère volait à 50 mètre au-dessus de l’eau, parallèlement à la baie de Bonifacio.

Les falaises de Bonifacio

La dépose des géomètres sur les pics montagneux dans les Alpes était tout aussi scabreuse. Bob, notre pilote d’hélicoptère chevronné, plusieurs fois champion de France de voltige, posait une roue sur un piton en maintenant le vol stationnaire pendant que le premier géomètre sautait à terre et qu’un autre collègue lui lançait le théodolite, les sacs de ciment et une borne en granit.

Bob aux commandes  et  Jeannot au graissage du rotor de queue après chaque vol

Malheureusement, cet hélicoptère subit un accident au décollage de Creil en 1984, avec des dégâts matériels importants. La rupture d’une des biellettes de commande de l’incidence de pale se rompit au moment ou le « Grand Gérard » avait stabilisé l’aéronef à un mètre du sol, comme à l’accoutumée, avant de décoller. La pale se détacha et alla sectionner le rotor de queue. L’hélicoptère tomba brutalement. On retrouva plus tard des morceaux de pale disséminés dans la prairie. Heureusement, aucun des mécaniciens présents à proximité de l’appareil, ne reçut de projections.

Les frais de remise en état de l’Alouette III étaient trop importants. Il fut cédé en l’état à la Gendarmerie Nationale qui possédait une flotte importante de ce type d’appareil.

Dans les années 80, je volais fréquemment sur le B17 pour le compte du CNES-GDTA et sur l’un des derniers Hurel-Dubois affecté à la recherche atmosphérique pour le compte de l’INAG, du CNRS et de Météo France.

Aménagement intérieur du Hurel-Dubois pour la recherche atmosphérique
Le Hurel-Dubois en mission d’études atmosphériques

Ces avions qui avaient rendu de nombreux services aux activités scientifiques si variées, ne présentaient plus un grand intérêt pour l’IGN, propriétaire de ces aéronefs. En effet, ils étaient de moins en moins utilisés en photogrammétrie et ils revenaient trop cher pour une  exploitation qui profitait seulement à d’autres organismes.

Il fut donc décidé d’envisager leur remplacement respectif. Un consortium fut créé en 1986 en partenariat avec l’IGN, l’INSU, le CNES et Météo-France et un Fokker 27 d’occasion fut acquis. Il devint l’ARAT, Avion de Recherche Atmosphérique et de Télédétection. Son achat et ses nombreuses transformations furent financés par le Ministère de la Recherche .

Le Fokker 27 ARAT

Le cahier des charges relatif à ce nouvel avion, rédigé par l’IGN en qualité d’Opérateur, stipulait principalement l’acquisition d’un aéronef équivalent au Hurel-Dubois en matière d’emport de personnel et d’équipements scientifiques.

– Cet avion devait être propulsé par des turbines, l’essence devenant trop chère et les réserves sur les principaux aérodromes n’étant plus suffisantes pour effectuer les ravitaillements des anciens avions (10 000 litres pour un plein d’essence de B17 !). Les aéroclubs houspillaient quand ils nous voyaient vider leur réserve d’essence en un plein de B17. Et en Afrique on commençait à ne plus trouver d’essence « Avgas ». Pour pouvoir opérer sur ces avions anciens, il fallait acheminer des quantités phénoménales d’essence en bidons de 200 litres.

– L’avion de remplacement devait aussi avoir une autonomie au moins égale aux deux tiers de celle de ses ancêtres, car ayant une vitesse plus élevée, c’est la « durée des acquisitions » qui était prépondérante.

– Une porte cargo devait permettre le chargement volumineux et lourd des équipements scientifiques sous forme de racks pouvant glisser sur des rails avant d’être fixés et raccordés électriquement entre eux. On pouvait appeler ce dispositif de « quick change ».

La Compagnie toulousaine « Uni Air » de l’époque, propriété du célèbre Jean Baptiste Doumeng,  possédait un Fokker 27 de première génération dont elle se séparait. Cet avion totalisait 40 000 heures de vol et il nous fut imposé par le Ministère des transports dont dépendait l’IGN (Charles Fiterman, Ministre). Le Hurel-Dubois totalisait 6 000 heures de vol lorsqu’il fut remplacé !

Cet avion ne remplissant pas les critères demandés par le cahier des charges, il fallut apporter des modifications importantes dont les travaux de remise en état durèrent une année entière, au Bourget.

Des ailes « long range » furent récupérées sur un avion réformé pour porter l’autonomie à cinq heures tandis qu’un tronçon porte-cargo fut récupéré sur un autre avion, également réformé, pour remplacer le tronçon de la porte d’accès avant de passagers (tronçon de 12 passagers).

Les moteurs Rolls Royce étaient les deux seuls moteurs de ce type encore en service en France.

Enfin, dans la queue de l’avion, un générateur de 30 KVA fut installé pour fournir une puissance électrique supplémentaire nécessaire au fonctionnement des équipements scientifiques embarqués.

De nombreux aménagements, dits scientifiques, furent réalisés, notamment l’ajout d’une perche de 5 mètres de long à la place du radar météo qui se trouvait dans le nez de l’avion, comme sur tous les aéronefs multi-moteurs. Les capteurs étaient ainsi éloignés du champ magnétique des instruments de bord de l’appareil et surtout des perturbations aérodynamiques occasionnées par celui-ci. Cette perche aisément amovible était retirée lorsque le Fokker était utilisé pour les besoins du CNES (télédétection). D’autres capteurs étaient fixés un peu partout sur les flancs de l’avion ou encore sous les ailes.

Le Fokker 27 et sa perche de 5 mètres

En opération en métropole et, surtout, à l’étranger, un mécanicien était affecté à cet avion. D’ailleurs le « P’tit Los », encore un ancien de l’Aéronavale, s’était attribué cet avion au fil du temps car il le connaissait sur le bout des doigts. Sa présence était fort rassurante pour nous, les pilotes.

Cet avion donna entière satisfaction pendant de nombreuses années aux scientifiques qui appréciaient grandement la coopération et le savoir-faire de l’IGN.

Au début des années 90, le deuxième Mystère 20, acquis en 1976, fut vendu aux Etats Unis à une société de transport de fret. Nous le vîmes quitter Creil, la larme à l’œil. L’autre Mystère 20, le plus ancien, ne trouvait pas d’acquéreurs du fait de son concept un peu hybride.

La communauté scientifique lorgnait sur cet avion car elle cherchait un aéronef complémentaire à celui de l’ARAT pour effectuer des mesures en haute atmosphère, au niveau de la tropopause. Pour bloquer la mise en vente de cet avion, le personnel du SAA se mobilisa auprès de la Direction de l’IGN  qui fut, après négociations, convaincue de l’intérêt de le conserver.

Je peux m’enorgueillir d’avoir été l’instigateur de cette pétition.

Le Mystère 20 s’enferma dans un long sommeil qui dura 3 années, au fond du hangar de Creil, jusqu’à ce que des financements soient trouvés pour le remettre en service.

Et la providence vint à notre secours.

En effet, la société DFS (Dassault Falcon Service) possédait un avion presque du même type dont l’appellation commerciale était le Falcon 200. Cet avion était utilisé exclusivement au transport quotidien de ses ingénieurs qui se rendaient régulièrement à Istres ou à Mérignac pour leur travail.

Le Falcon 200 était dérivé du Mystère 20. Il avait été conçu pour les « Coast gards » américains. Seule la Marine Nationale française l’utilise comme garde côte pour la surveillance maritime, encore actuellement. Ses moteurs puissants ont une caractéristique particulière, leur réflexion infrarouge est imperceptible par les radars, mais c’est un aparté.

DFS envisagea, probablement par mesure d’économie, de mettre fin à cette « ligne privée » Le Bourget-Istres-Mérignac. Cet avion fut cédé à l’IGN qui engagea  encore, pour une dernière fois, un chantier pharaonique.

L’ancien Mystère 20 que l’on avait sauvé in extremis, sortit de sa léthargie et fut convoyé dans les ateliers de Dassault Falcon Service au Bourget. Il fut démonté entièrement et l’on récupéra son plancher qui disposait des deux trappes photo. Ce plancher fut adapté sur le Falcon 200 et un hublot fut créé au plafond de ce nouvel avion, à l’opposé de l’une des trappes photo. Ainsi le laser embarqué pouvait être basculé et utilisé pour des visées vers le bas ou vers le haut selon les besoins de la mission.

Transfert du Mystère 20 au Bourget pour transformation (photos Laurent Luzel)
Lidar embarqué sur Falcon 200  F-GBTM
La perche à l’avant du Falcon 200


Les capteurs sous les ailes du Falcon 200
Le Falcon 200 équipé pour les études en haute atmosphère

La suite de ces aventures est pour bientôt, sur le site de la SFPT ! Merci à Michel Bélikian de nous avoir fait partager ces souvenirs !